Τη ρότα στη ναυτιλία θα την χαράξει η Κίνα...

Δευτέρα, 03 Ιανουαρίου 2011

Του Σάββα Αθανασίου*

Στο ερώτημα τι θα γίνει την επόμενη δεκαετία στην ελληνική ναυτιλία, όλοι οι αναλυτές κατατείνουν στο συμπέρασμα ότι η Κίνα θα είναι ο καθοριστικός παράγοντας από την οποία θα κριθεί το μέλλον της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας. Το 40% των φορτίων των ελληνόκτητων πλοίων ανήκουν σε κινεζικές εταιρείες, ενώ σε μεγάλο πλέον ποσοστό η χρηματοδότηση των ελληνικών συμφερόντων πλοίων  βασίζεται σε κινεζικές τράπεζες. Αυτονόητο είναι ότι οι «Γκρικς», χωρίς να αφήνουν την παραδοσιακή ναυπηγική αγορά της Ιαπωνίας, σπεύδουν να ναυπηγήσουν πλοία στην Κίνα, δεδομένου ότι εκεί είναι τα φορτία και η χρηματοδότηση. Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα, στην επόμενη δεκαετία, δεν είναι η ανάπτυξη της οικονομίας της ίδιας της Κίνας, προκειμένου να βγει συμπερασματικά πόσα πλοία θα απασχολούνται, αλλά αν η Κίνα θα αυξήσει το εμπορικό στόλο, σε τέτοιο βαθμό που θα γίνει αυτάρκης στις μεταφορικές της ανάγκες.

Τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε ένα έντονο ανταγωνισμό μεταξύ Κινέζων και Ελλήνων ναυτιλιακών εταιρειών, τόσο στις ναυπηγήσεις πλοίων όσο και στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων. Προς το παρόν υπάρχει μία ισορροπία, με την έννοια ότι κάποιους μήνες κυριαρχούν οι Κινέζοι και άλλοτε οι Ελληνες, αλλά δεν μπορεί να προεξοφλήσει ποιες θα είναι οι τελικές αποφάσεις των Κινέζων όσον αφορά την προοπτική του στόλου τους. Πάντως, όπως δείχνουν οι ενδείξεις, η Κίνα κρατά πολλά διπλωματικά χαρτιά και δεν φαίνεται να τα εξαντλήσει μέσα σε λίγα χρόνια. Αρα θα κρατήσει μία μακροπρόθεσμη πολιτική «οικονομικής εξάρτησης της ελληνικής ναυτιλίας». 

Αλλωστε, η ομολογία του εφοπλιστή κ. Χάρη Βαφειά ότι «όσο μεγαλώνει ο κινεζικός στόλος τόσο μειώνονται οι ευκαιρίες για τους Ελληνες» δείχνει το μεγάλο πρόβλημα που θα αντιμετωπίσουν οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στην επόμενη δεκαετία. Πιο αποκαλυπτικός είναι ο κ. Σταύρος Χατζηγρηγόρης, γενικός διευθυντής της Maran Tankers, ο οποίος υποστηρίζει ότι «αυτό που διαφαίνεται είναι ότι όλο και περισσότερες μεταφορές προς την Κίνα θα έρχονται στα χέρια εταιρειών που θα αντλούν κεφάλαια από το χρηματοπιστωτικό σύστημα αυτής της χώρας και θα έχουν ένα εθνικό στοιχείο στη δημιουργία και τη λειτουργία τους» και αναρωτιέται αν «οι Ελληνες θα καταφέρουν στο μέλλον να διατηρήσουν την παρουσία τους στην Κίνα, με συνεργασίες, κοινές πρωτοβουλίες είτε όποιον άλλο τρόπο θα κριθεί απαραίτητος».

ΑΝΤΕΧΟΥΝ ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ

Η ελληνική ναυτιλία διαθέτει αναμφίβολα ισχυρές βάσεις και όλοι συμφωνούν ότι θα αντέξει τον ανταγωνισμό. Τα οικονομικά μεγέθη της ελληνικής ναυτιλίας ήταν ικανοποιητικά σε μέγιστο βαθμό κατά το απερχόμενο έτος και προεξοφλούν ότι δεν θα έχουμε δραματικές εξελίξεις στα επόμενα χρόνια. Ειδικότερα, το 10μηνο του 2010 ύψωσαν την ελληνική σημαία 94 πλοία χωρητικότητας 4 εκατ. κοχ και διαγράφηκαν 95 πλοία συνολικής χωρητικότητας 2 εκατ. κοχ. Η ελαφρά μείωση ως προς τον αριθμό των πλοίων και η ενίσχυση ως προς τη χωρητικότητα δείχνει και τη γενικότερη τάση. Τώρα, στο εθνικό Νηολόγιο είναι 1.960 πλοία με συνολική χωρητικότητα 41.456.602 κοχ. Το περίεργο είναι ότι η διαρροή των πλοίων δεν είναι από τη φυγή ποντοπόρων πλοίων, αλλά από την πώληση επιβατηγών πλοίων! 
Επισημαίνουμε ότι από τις αρχές του χρόνου καταγράφηκαν 34 εγγραφές επιβατηγών πλοίων και ταυτόχρονα 47 διαγραφές, δηλαδή καθαρές απώλειες για το ελληνικό Νηολόγιο 13 πλοίων. Στα ποντοπόρα πλοία ύψωσαν την ελληνική σημαία 60 πλοία και διαγράφηκαν 48 πλοία. Από τα 95 πλοία που διαγράφηκαν από το ελληνικό Νηολόγιο προκύπτει ότι 7 άλλαξαν σημαία και 87 πωλήθηκαν σε ξένες εταιρείες από τους πλοιοκτήτες τους και από αυτά 5 πωλήθηκαν σε διαλυτήρια για σκραπ. 
Από την επεξεργασία των στοιχείων αυτών προκύπτει ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα το έχει η ακτοπλοΐα, από το γεγονός ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες πωλούν τα τελευταία χρόνια πλοία, προκειμένου να εξασφαλίσουν ρευστότητα και βιωσιμότητα.
Παρά την κρίση οι Ελληνες ναυπηγούν συνολικά 689 πλοία, σύμφωνα με τα στοιχεία του Οκτωβρίου της Nafitiliakis. Η χωρητικότητα των πλοίων αυτών ανέρχεται σε 62.175.567 dwt και ειδικότερα τα πλοία ναυπηγούνται 312 στην Κίνα, 296 στην Κορέα, 27 στην Ιαπωνία, 15 σε διάφορα ναυπηγεία, 14 στις Ινδίες, 11 στο Βιετνάμ, 7 στις Φιλιππίνες, 5 στη Ρουμανία, 1 στη Δανία και 1 στην Ελλάδα. Από τα 689 πλοία, τα 148 είναι δεξαμενόπλοια (χωρητικότητας 20.273.715 dwt), 449 bulkers (χωρητικότητας 38.377.564 dwt), 17 LPG (χωρητικότητας 214.075 dwt), 32 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (χωρητικότητας 2.323.021 dwt), 7 ανεφοδιαστικά (χωρητικότητας 30.320 dwt) και 36 διάφορα πλοία (χωρητικότητας 956.872 dwt). 
Τα 689 πλοία ναυπηγούνται από 127 ελληνικών συμφερόντων εταιρείες. Τα περισσότερα πλοία έχουν παραγγελθεί από τις εταιρείες: Stamco Ship Management 24 πλοία, όμιλος Β. Ρέστη 20 πλοία, Transment 20 πλοία, Anagnel Shipping του κ. Ιωάννη Αγγελικούση 17 πλοία, Cosmoship Management 16 πλοία, Navios Shpmanagement 14 πλοία, Πάνος και Θανάσης Λασκαρίδης 13 πλοία, Cardif Marine 13 πλοία, Fairsky Shipping 12 πλοία, Dynacom του κ. Γιώργου Προκοπίου 11 πλοία.
Εντυπωσιακό πάντως στοιχείο είναι ότι οι Ελληνες εφοπλιστές επένδυσαν το δεκάμηνο του 2010 πάνω από 12 δισ. δολ. για αγορές πλοίων second hand και νέες παραγγελίες. Ειδικότερα, από τις αρχές του έτους μέχρι και τον Νοέμβριο, οι Ελληνες πλοιοκτήτες επένδυσαν περισσότερα από 5,6 δισ. δολ. για την αγορά 219 πλοίων, με τη μερίδα του λέοντος, περίπου 47%, να αφορά πλοία ξηρού φορτίου. Οι Ελληνες εφοπλιστές είναι πρώτοι στις αγορές πλοίων, με 17% των συνολικών αγορών, ενώ οι Κινέζοι ακολουθούν με 12%, σύμφωνα με συγκεντρωτικά στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny. Οπως εκτιμά ο ναυλομεσιτικός οίκος, οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών το 2010 έφθασαν τις 247, συνολικής αξίας στα επίπεδα των 6,6 δισ. δολ.

Σε αναζήτηση ικανών ναυτικών για επάνδρωση των πλοίων

Ενα σημαντικό πρόβλημα ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας, για την επόμενη δεκαετία, είναι η εξεύρεση ικανών στελεχών για τα πλοία. Η ομολογία του κ. Φώτη Καραμήτσου, γενικού διευθυντή της Επιτροπής Μεταφορών της Κομισιόν, ότι «η αυξανόμενη έλλειψη Ευρωπαίων ναυτικών, κυρίως αξιωματικών, καθώς και η μείωση της ναυτικής τεχνογνωσίας, συνιστούν πραγματική απειλή όχι μόνο για τον ναυτιλιακό κλάδο και τα ναυτικά επαγγέλματα, αλλά και για τις συναφείς χερσαίες ναυτιλιακές δραστηριότητες». Εξάλλου, όλοι, οι εμπλεκόμενοι με τη ναυτιλία συμφωνούν ότι για να υπάρχει ελληνική ναυτιλία πρέπει να υπάρχουν Ελληνες ναυτικοί. Ομως παρατηρείται απροθυμία προσέλκυσης νέων στη θάλασσα. Αλλωστε και τα αποτελέσματα της πρόσφατης έρευνας του Ιδρύματος Ευγενίδου δεν είναι ενθαρρυντικά. 
Από την έρευνα προκύπτει ότι οι μαθητές κατά 44,8% ενημερώνονται για τον επαγγελματικό προσανατολισμό από το Διαδίκτυο, από τους φίλους και τους γνωστούς το 39,4%, από την αγορά εργασίας το 27,3%, από τα φυλλάδια των Πανεπιστημίων το 14,3%, από τις εφημερίδες το 7,8%, το ραδιόφωνο και την τηλεόραση το 5,5%, ενώ υπάρχει ένα ποσοστό 14,3% που δεν ενημερώνεται από πουθενά. 
Επίσης, σημαντικό εύρημα είναι ότι το 53,7% των μαθητών δεν γνωρίζει ότι η ελληνόκτητος ναυτιλία είναι από τις μεγαλύτερες στον κόσμο. Δηλαδή ένας στους δύο δεν γνωρίζει ότι το έργο της ναυτιλίας είναι σημαντικό. Ο κ. Φ. Καραμήτσος, αναλύοντας την πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το θέμα της ναυτικής τεχνογνωσίας, υποστηρίζει ότι «η επιτροπή έχει αναπτύξει και εφαρμόζει ειδική δράση για να επανακτήσει και να διατηρήσει ένα ευρωπαϊκό εργατικό δυναμικό και να παρακινήσει όλους τους αρμοδίους παράγοντες να λάβουν αναγκαία μέτρα για την επίτευξη του στόχου αυτού, όμως όλοι πρέπει να κάνουμε πολύ περισσότερα και χρειαζόμαστε ένα συντονισμένο σχέδιο».

ΜΕΙΩΣΗ ΡΥΠΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ

Ενα από τα προβλήματα που θα απασχολήσουν την επόμενη δεκαετία την παγκόσμια ναυτιλία, αλλά και την ελληνική ναυτιλία, είναι η επιβολή μέτρων για τη μείωση των εκπομπών αερίων από τα πλοία. Ηδη, ο ελληνικός εφοπλισμός έχει εκφράσει δημόσια την αντίθεσή του για τέτοια εξέλιξη που θα επιβαρύνει σημαντικά το κόστος λειτουργίας των πλοίων και υποστηρίζει ότι «η παγκόσμια ναυτιλία εκπέμπει μόλις το 2,7% του διοξειδίου του άνθρακαa που διαχέεται στην ατμόσφαιρα από τις εν γένει ανθρώπινες δραστηριότητες, σχετικές δε πρόσφατες μελέτες αναφέρουν ότι τα καυσαέρια των πλοίων στην ανοικτή θάλασσα συντελούν στη μείωση του φαινομένου του θερμοκηπίου». Ταυτόχρονα διατύπωσε ο ελληνικός εφοπλισμός την άποψη ότι η παράλληλη καθιέρωση από τον ΙΜΟ συστήματος εμπορίας εκπομπών CO2 (Emissions Trading Scheme) και φορολογίας στα καύσιμα (carbon tax) θα ζημιώσει την παγκόσμια ναυτιλία. Εκτιμάται ότι η σταδιακή εφαρμογή των μέτρων για τη μείωση των ρύπων από τα ποντοπόρα πλοία, από το 2.010 μέχρι το 2.020 θα επιβαρύνει την ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία με το αστρονομικό ποσό των 50 δισ. δολαρίων. 
Επίσης, ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γιώργος Γράτσος υποστηρίζει ότι τα πλοία είναι τα πλέον περιβαλλοντολογικά φιλικά μέσα μεταφοράς και προσθέτει: «Αυτό πρέπει να ενδιαφέρει σημαντικά την Ευρώπη, η οποία εισάγει με πλοία περίπου το 72% του σιδηρομεταλλεύματος, το 59% πετρελαίου και το 45% του κάρβουνου που χρησιμοποιεί. Αν δεν γίνονταν αυτές οι μεταφορές, ο μισός πληθυσμός της Ευρώπης θα πάγωνε και όλη η Ευρώπη θα υπολειτουργούσε ελλείψει πρώτων υλών. Τα καταναλωτικά προϊόντα θα ήταν ακριβότερα και ο πληθωρισμός ψηλότερος. Ως εκ τούτου η ευημερία της Ευρωπαϊκής Ενωσης, όπως την γνωρίζουμε σήμερα, θα υποχωρούσε σημαντικά». 
Επίσης, ο πρόεδρος του ΝΕΕ τονίζει ότι γίνονται προσπάθειες παραπληροφόρησης από κάποιους για την εκπομπή καυσαερίων των πλοίων και εξηγεί: «Τα πλοία μεταφέρουν πάνω από το 90% του παγκοσμίου εμπορίου και εκπέμπουν μόνο περίπου το 1,4% των παγκοσμίων ρύπων (10% των ρύπων μεταφορών). Δηλαδή παράγουν το μεγαλύτερο έργο επιβαρύνοντας ελάχιστα την ατμόσφαιρα. Οι μηχανές τους έχουν τη μεγαλύτερη απόδοση ανά μονάδα κατανάλωσης. Οι επιμέρους εκπομπές τους όμως, έχουν σχέση με την ποιότητα του παρεχομένου καυσίμου. Επίσης, ο κ. Γ. Γράτσος τονίζει ότι η άλλη παγκόσμια βιομηχανία μεταφορών, η αεροπορική, μεταφέρει περίπου το 2% έως 3% του παγκοσμίου εμπορίου και πιθανώς περισσότερους επιβάτες δημιουργώντας το 1,68% της ρυπάνσεως (12% των ρύπων μεταφορών). Με άλλα λόγια ρυπαίνει περίπου 36 φορές περισσότερο ανά μονάδα μεταφερομένου φορτίου. Η επίδρασή τους δε στο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι τουλάχιστον το διπλάσιο των εκπομπών. 
Μέσα στα μέτρα που συζητούνται στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού είναι και μέτρα που αφορούν τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία και την προετοιμασία των πλοίων, προκειμένου να διευκολύνει την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση, χωρίς να επηρεάζεται η λειτουργική αποτελεσματικότητα και η ασφάλεια των πλοίων, καθώς επίσης και τη δημιουργία κατάλληλου μηχανισμού για την επιβολή ανακύκλωσης πλοίων, που διαθέτουν πιστοποίηση. 
Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πήρε ως πρώτο μέτρο για τη μείωση των ρύπων τη δημιουργία εγκαταστάσεων για την ηλεκτροδότηση ελλιμενισμένων πλοίων από την ξηρά, ιδιαιτέρως σε λιμένες όπου σημειώνονται υπερβάσεις των οριακών τιμών για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα ή όπου το κοινό έχει διατυπώσει τις ανησυχίες του για την υψηλή στάθμη του θορύβου και ιδίως σε θέσεις πλεύρισης που ευρίσκονται κοντά σε κατοικημένες περιοχές.
Οι εφοπλιστές γενικά αντιδρούν στην επιβολή μέτρων για τη μείωση της εκπομπής των ρύπων και υποστηρίζουν ότι «ενώ η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του παγκοσμίου εμπορίου, εκπέμπει μόλις το 2,7% του διοξειδίου του άνθρακα που διαχέεται στην ατμόσφαιρα». Παράλληλα ισχυρίζονται ότι «η αεροπορική βιομηχανία μεταφέρει περίπου το 2% έως 3% του παγκοσμίου εμπορίου και πιθανώς περισσότερους επιβάτες δημιουργώντας το 1,68% της ρυπάνσεως, με άλλα λόγια ρυπαίνει περίπου 36 φορές περισσότερο ανά μονάδα μεταφερομένου φορτίου».


ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ

Ο σχεδιασμός των λιμανιών είναι στην πρώτη προτεραιότητα της κυβέρνησης. Μελετάται η ενοποίηση των δέκα μεγάλων Οργανισμών Λιμένων σε πέντε, τα οποία θα μπουν στο Χρηματιστήριο, ενώ «φιλέτα» τους θα δοθούν σε ιδιώτες μέσα στα επόμενα χρόνια. Μέσα στο επόμενο έτος η υπόθεση λιμένων θα είναι στην πρώτη γραμμή. Ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη θα σηκώσουν το μεγάλο βάρος. Η 6η προβλήτα στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης και η σύνδεσή του με τις γειτονικές χώρες είναι το μεγάλο στοίχημα για τον κ. Στέλιο Αγγελούδη, ενώ για τον κ. Γιώργο Ανωμερίτη, για τον ΟΛΠ, είναι η επίσπευση και υλοποίηση των μεγάλων έργων στον Πειραιά. 
Πρόσφατα αναθεωρήθηκε το αναπτυξιακό πρόγραμμα του ΟΛΠ που ανέρχεται σε 1 δισ. ευρώ. Τα έργα θα χρηματοδοτηθούν από ιδίους πόρους, δάνεια ΕΤΕπ και Κοινοτικούς πόρους, είναι εστιασμένα στον τουρισμό, τον πολιτισμό και τις υποδομές ποιοτικής εξυπηρέτησης πλοίων και επιβατών.