Πειραιά "βρέξει-χιονίσει" θα χτυπήσουν οι Κινέζοι

olp limani apopsi

του Ηλία Γ. Μπέλλου.

Η πρώτη και μόνη αξιοποίηση δημόσιας περιουσίας που μπορεί να προχωρήσει εντός του 2015, ανεξαρτήτως έκβασης της ελληνοευρωπαϊκής διελκυστίνδας, είναι αυτή του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. Και αυτό, όχι λόγω δεσμεύσεων προς την Ε.Ε. ή των νομικών υποχρεώσεων που έχει αναλάβει διά του ΤΑΙΠΕΔ η Αθήνα, αλλά κυρίως λόγω των δεσμεύσεων προς το Πεκίνο και του προφανούς οφέλους για την ελληνική οικονομία από τη δημιουργία στη χώρα ενός ισχυρού λιμενικού, διαμετακομιστικού και μεταποιητικού κέντρου.
Το Πεκίνο, διά της COSCO, διατρανώνει μεν τη θέση του να παραμείνει η Ελλάδα μέλος της Ευρωζώνης, αλλά παράλληλα διαβεβαιώνει την ελληνική πλευρά, ακόμα και μετά το αποτέλεσμα του δημοψηφίσματος και τις εξελίξεις που αυτό πυροδότησε, πως δεν θα αλλάξει τους σχεδιασμούς του για τον Πειραιά, καθώς αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι του νέου θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού που οικοδομεί. Όμως, μπορεί η COSCO να ενδιαφέρεται για τον ΟΛΠ "βρέξει-χιονίσει", αλλά αυτό δεν σημαίνει πως είναι και διατεθειμένη να καταβάλει το ίδιο τίμημα εάν η χώρα εκτροχιαστεί από την ευρωπαϊκή της πορεία.

Αντιδράσεις
Η πρόθεση της κυβέρνησης να προχωρήσει στον διαγωνισμό για τον ΟΛΠ, στον οποίο, σημειωτέον, συμμετέχει και η δανέζικη Maersk, δεν είναι, πάντως, χωρίς αντίλογο από το εσωτερικό του κόμματος, συμπεριλαμβανόμενου του υπουργού Ναυτιλίας, Θ. Δρίτσα. Και ο ρόλος του υπουργείου Ναυτιλίας είναι κομβικός, καθώς συμμετέχει στη διαβούλευση για τη νέα σύμβαση παραχώρησης ή master concession, με ό,τι αυτό σημαίνει για τη δυνατότητα να προχωρήσουν γρήγορα και ομαλά οι σχετικές διαδικασίες. Πάντως, το ΤΑΙΠΕΔ ήδη υπέγραψε διετείς συλλογικές συμβάσεις εργασίας με τον ΟΛΠ, προκειμένου να διασφαλίσει την εργασιακή ειρήνη και τα δικαιώματα των απασχολουμένων. Είναι, λοιπόν, σαφές πως όλα θα κριθούν στο ανώτατο κυβερνητικό επίπεδο, και συγκεκριμένα από το Μαξίμου. Και οι σχετικές πληροφορίες αναφέρουν πως από εκεί υπάρχει η πρόθεση να προχωρήσει η αξιοποίηση του ΟΛΠ.
Γιατί, όμως, οι Κινέζοι διατηρούν, όπως αφήνουν να διαρρεύσει, το επενδυτικό τους ενδιαφέρον αμείωτο; Διότι, παρά τις περί του αντιθέτου εντυπώσεις, η ισχύουσα νομοθεσία και κανονισμοί τούς επιτρέπουν να κρατήσουν βιώσιμο το διαμεταφορικό τους μοντέλο από την Ασία στον Πειραιά και διά του σιδηρόδρομου στην Ευρώπη, ανεξαρτήτως εθνικού νομίσματος. Όπως και να αναπτύξουν μια συστάδα δραστηριοτήτων ελαφράς μεταποίησης και συναρμολόγησης για τις εταιρείες που έχουν επιλέξει αυτή την όδευση, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται ήδη η Huawei, η ZTE και η Hewlett-Packard.

Η άγνωστη ρύθμιση
Είναι χαρακτηριστικό πως, σε μια εξέλιξη που δεν έπιασαν τα ραντάρ της επικαιρότητας, την 1η Ιουλίου η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Εσόδωνεξέδωσε απόφαση που διευκολύνει τους παραπάνω σχεδιασμούς.
Συγκεκριμένα, προχώρησε σε βελτιωτικές κινήσεις της διαδικασίας υπαγωγής εμπορευμάτων στο καθεστώς τελειοποίησης προς επανεξαγωγή. Ειδικότερα, όπως εξηγεί η ΓΓΔΕ, "στο πλαίσιο της στρατηγικής που έχει αναπτύξει η Γραμματεία για τη διευκόλυνση των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον διεθνές εμπόριο, εξέδωσε απόφαση με την οποία βελτιώνεται η υφιστάμενη διαδικασία υπαγωγής εμπορευμάτων στο τελωνειακό οικονομικό καθεστώς "τελειοποίησης προς επανεξαγωγή”, με το οποίο παρέχεται η δυνατότητα εισαγωγής εμπορευμάτων, στα οποία πρόκειται να γίνουν εργασίες εντός της χώρας μας, με αναστολή καταβολής των επιβαρύνσεων, υπό την προϋπόθεση επανεξαγωγής τους". Η κατάθεση της διασάφησης για την υπαγωγή των εμπορευμάτων στο οικονομικό τελωνειακό καθεστώς αποτελεί αίτηση υπαγωγής των εμπορευμάτων στο καθεστώς αυτό, χωρίς να απαιτείται άδεια από την αρμόδια Τελωνειακή Περιφέρεια, ενώ η αποδοχή της διασάφησης αποτελεί ταυτόχρονα και έγκριση υπαγωγής στο οικονομικό καθεστώς.
Η προθεσμία επανεξαγωγής των εμπορευμάτων που βρίσκονται σε αναστολή των επιβαρύνσεων ορίζεται σε έξι μήνες, με δυνατότητα παράτασης για ένα επιπλέον χρονικό διάστημα, όχι μεγαλύτερο των έξι μηνών.
Ο ρόλος των πολυεθνικών που θέλουν βάση στον Πειραιά
Το κέρδος για όσες πολυεθνικές, όπως η ZTE, και πριν από αυτήν η Hewlett-Packard, επιλέγουν τη διά του Πειραιά όδευση προσμετράται σε χρόνο. Μεταφέροντας τα προϊόντα τους μέσω του ελληνικού σιδηροδρόμου, εκτιμάται ότι μπορεί να είναι στην Κεντρική Ευρώπη σε έως και οκτώ ημέρες λιγότερεςσε σχέση με την είσοδο των προϊόντων από τα βόρεια λιμάνια της Ευρώπης.
Για παράδειγμα, από τη Σανγκάη έως την Πράγα, μέσω των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης, όπως του Ρότερνταμ, του Αμβούργο ή της Αμβέρσας, ο συνολικός χρόνος μεταφοράς είναι της τάξης των 45 ημερών. Μέσω του Πειραιά, ο χρόνος μειώνεται σε 37 μέρες, όπως έδειξαν και τα πολλά πιλοτικά δρομολόγια που έχουν πραγματοποιήσει τόσο αυτές όσο και άλλες εταιρείες.

Πάντως, η αξιοποίηση του ΟΛΠ με την είσοδο στρατηγικού επενδυτή στο μετοχικό του κεφάλαιο μπορεί να δημιουργήσει πολύ μεγάλα οφέλη για την εθνική οικονομία. Συγκεκριμένα, παλαιότερη αλλά πολύ αποκαλυπτική μελέτη της Εθνικής Τραπέζης που έγινε προ διετίας καταλήγει στο συμπέρασμα πως οι θαλάσσιες μεταφορές και οι περί αυτών δραστηριότητες σε λιμάνια, αποθήκες και συναφείς υπηρεσίες μπορεί να αποτελέσουν τον τρίτο πυλώνα της εθνικής οικονομίας μετά την ποντοπόρο ναυτιλία και τον τουρισμό. Η Εθνική μιλά για δυνητική πρόσθετη προστιθέμενη αξία 5,1 δισ. ευρώ μέχρι το 2018 και 125.000 νέες θέσεις εργασίας.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται, άλλωστε, και άλλη μελέτη, της McKinsey, αλλά και άλλη μία, της Alpha Bank. Μελέτες όλες που συντάχθηκαν προ της πολιτικής φόρτισης του συγκεκριμένου διαγωνισμού και πραγματεύονται ουσιαστικά την εκμετάλλευση της γεωστρατηγικής θέσης του Πειραιά και της χώρας εν γένει στους νέους δρόμους του μεταξιού.

Capital.gr

Pin It